TrolleyForum

Salut à toutes et à tous,

Ici, c'est pour parler du CEVA, et de tout s'y agrippe.

Commerçants au centre de la bagarre des gares du CEVA.

Le problème de capacité n’est pas à Cornavin, il est à l’Aéroport.

Si on regarde les deux projets :



Celui de droite me plaît plus, indépendamment des coûts.

Il est vrai que je trouve depuis longtemps dommage que, pour venir de la France à l'aéroport de Genève en train, il faille changer à Genève Cornavin.

L'autre ligne rouge me plaît aussi : pas besoin de passer par Genève Cornavin pour rallier la Suisse à l'aéroport de Genève.

En plus, les deux lignes rouges permettraient de relier Vaud (Nyon par exemple) à l'Ain sans passer par Genève Cornavin (et trajet plus court).

Oui, clairement, j'espère que c'est la deuxième variante qui sera choisie...

Attention, la majorité du trafic est vraisemblablement de/pour Genève, donc sauter Cornavin risque d'être peu interessant (trains moins remplis, mais qui occupent de la capacité sur les lignes).

D'ailleurs, c'est la raison pour laquelle depuis une année le train (cadence horaire) Bâle-Zürich Aéroport passe aussi par la HB, et non par le raccordement direct vers Oerlikon, et ce même si passer par HB est plus lent de quelques minutes.

Il y a des cas similaires ailleurs, par example à Milan, Rome ou Francfort/Main presque tous les trains entrent dans la gare principale en impasse (ils doivent invertir la direction pour y repartir), même si cela prend plus de temps que utilsier les raccordements periphériques de ces villes.

Coccodrillo a écrit :Attention, la majorité du trafic est vraisemblablement de/pour Genève, donc sauter Cornavin risque d'être peu interessant (trains moins remplis, mais qui occupent de la capacité sur les lignes).

On pourrait envisager que certains trains utilisent la nouvelle ligne rouge, d'autres la ligne bleue.

Voire imaginer des correspondances de trains régionaux aux arrêts Les Tuileries et Genthod-Bellevue.

Quelle idée, ces impasses cul-de-sac. Maintenant, ça prendrait beaucoup de temps et d'argent pour les transformer en "passages" (de telle manière que plus aucune gare n'implique que le chauffeur doive transiter d'un bout à l'autre du train).

[Autre cul-de-sac à éliminer, celui de St-Gingolphe, avec une ligne Brig-Visp-Sierre-Sion-Martigny-StMaurice-Monthey-StGingolphe-Évian-Thonon-Annemasse-Genève. ]

On peut invertir la direction d'un train même en 3 minutes. Sachant que dans une grande ville le temps nécessaire pour charger et décharger un train est d'au moins 2' voir plus, et ceci sans penser à l'attente d'eventuelles correspondances, on voit que le changement de direction normalement n'est pas la première cause d'allongement des temps de parcours.

Bien sûr, il y a des cas où au contraire c'est la seule, mais sont plutôt rares. Comme Chambrelien sur la ligne Neuchâtel-La Chaux de Fonds ( https://map.geo.admin.ch/?topic=ech&lan ... 17&zoom=11 ), où les trains s'arrêtent seulement parce qu'ils doivent changer de direction.

Je peux t'assurer que derrière les coulisses, chez les CFF plutôt que dans les administrations publiques, ont travaille pour chercher la solution globalement la meilleure pour les habitants, certes la perfection n'existe pas et il y aura toujours des voyageurs defavorisés, mais on cherche de faire le possible avec les moyens à disposition.

tout sur le CEVA infos est disponible ----> ici http://www.ceva.ch/geneve/

Bon, si ça marche bien, on pourrait l'utiliser dans trois ans.

CEVA : Le tunnel de Champel est percé.

Au fait, les tunnels percés dans le cadre du CEVA sont prévus pour des trains à deux étages ?